Oskari Maunuksela: Edistyksen raiteet

Julkaistu: 27.11.2020

Suomalaista junaraideverkostoa alettiin rakentamaan jo 1800-luvun puolivälissä. Rautatiet edistivät suurruhtinaskunnan teollistumista ja kytkivät sen Venäjän keisarikuntaan. raideleveydeksi valittiinkin emämaan tyyliin Keski-Eurooppaa leveämpi raideleveys. Raiteet olivat kalliita, mutta halpaa työvoimaa oli tarjolla runsaasti; töitä tehtiin usein käsin.

Vuonna 1890 rataliikenne laajentui kaupunkeihin, kun Turkuun perustettiin oma raitioliikenne. Vuotta myöhemmin, 1891, myös Helsinkiin saatiin raitiotie. 1900-luvun alkuun mennessä Suomen kansallinen rautatiejärjestelmä oli suurelta osin saavuttanut modernit mittausuhteensa ja kuten nykyään, rautateitä hallinnoi valtionrautatiet VR.

1950-luvulla rautatiet laajenivat palvelemaan kasvavan teollisuuden tarpeita. Jatkosotaa seuranneiden sotakorvausten Neuvostosilmissä suosituimpia tuotteita olivat Suomessa valmistetut tyypin-PT-4 veturit, joita tuotettiin neuvostotarpeeseen 572. Turussa teollisuuden nykyään kadonneita raiteita olivat mm. kupittaan saven savivaunuraiteet ja Littoisten verkatehtaan raiteet.

Siinä missä Helsingissä raitioliikenne on elänyt ja laajentunut yhtäjaksoisesti aina 1800-luvun lopulta, Turun raitiotie koki loppunsa 1970-luvun alussa. Raitiovaunuista luovuttiin uuden, bussivetoisen joukkoliikennejärjestelmän hyväksi. Ratkaisu oli fiasko. Vain vuosi viimeisten bussien käyttöönoton jälkeen, 1973, alkoi OPECin toimesta globaalit mittasuhteet saanut öljykriisi, jonka seurauksena öljyn hinta moninkertaistui. Taloudellisesti kannattavalta vaikuttanut bussijärjestelmä muuttui vanhanaikaiseksi vain muutamassa vuodessa. Turkulaista päätöksentekoa pitkäjänteisempää linjaa vedettiin Helsingissä, jossa alkoi 1980-luvulla liikennöidä metro.

Ratahankkeet ovat 2020-luvulla nousemassa uuteen suosioon ja kukoistukseen. Turku otti varaslähdön ratakisaan 2019 rakennuttamalla Suomen ensimmäisen kaupunkikäyttöön tarkoitetun funikulaarin. Vaikka hanke ylitti budjettinsa eikä ollut esteettisesti luvatun kaltainen, kertoo se uudesta kiehtovuudesta raideliikenteen saralla. Vuoden 2020 alkupuoliskolla Tampereen kaupunki teki päätöksen raitiotien rakentamiseksi Hämeenkatua pitkin Hervannasta Pyynikkiin ja valtio osallistuu hankkeen rahoitukseen. Vaikka suuria rataprojekteja on Suomessa 2010-luvulla rakennettu lähinnä Helsingin seudulle (esim. Lentoasemalle kyyditsevä Kehärata ja Länsi-Metro) on 2020-luvun alussa myös Turun ilmassa sähköä.

Sekä päättäjien että kansalaisten mielipiteitä on jo viime vuodet jakanut suunnitelma Turkuun rakennettavasta uudesta raitiotiestä. Raitiotiehanke on jo edennyt linjojen yleis- ja toteutussuunnitelman laadintaan. Raitiotien suurin ongelma on sen korkea kustannus. Hankkeen hintalapuksi Turulle on esitetty noin 300 milj. euroa. On kuitenkin syytä havaita, että kyseinen luku on hieman harhaanjohtava. Esimerkiksi Tampereen kohdalla Suomen valtio kustantaa raitiotien rakentamisesta n. 30%.

EU-rahaakin on nyt jaossa, kun unioni tukee jäsenmaita koronan tähden ja Suomeen saatava osa potista on n. 3,2 miljardia euroa. Elinkeinoelämän keskusliiton mukaan rahat on kuitenkin jo jyvitetty, ja koronarahoituksesta ylimalkaan vain 0,2-0,4 mrd euroa allokoituu suoraan infrastruktuurihankkeisiin. Tilanne on harmillinen, sillä kansallisen ja ylikansallisen tason tuet voisivat tarkoittaa, että raitiotie olisi Turun kaupungille hyvää liiketoimintaa, “tarjous josta ei voi kieltäytyä”. Nykyinen 30% tukitaso on kuitenkin vain houkuttelevuuden rajoilla. Niukka tuki kertoo, että kilpailu julkisista varoista eri hallinnonalojen kesken on kovaa ja raitiotien kaltaiset maakuntien hankkeet ovat kaukana Arkadianmäen valtakeskittymästä, saatikka Brysselistä. Anekdootinomaisesti esimerkiksi Turun uusi kirjastosilta sai kuitenkin aikanaan merkittävää EU-rahoitusta.

Kaupunki voi tarpeen tullen kustantaa raitiohankkeen jopa kymmenen vuoden maturiteetilla varustetuin lainakirjoin, jolloin toteutuvan projektin kustannus olisi noin 20 milj. euroa vuodessa. Vertailun vuoksi Turku käyttää investointeihin vuositasolla noin 100 milj. euroa.

Punnittaessa raidehankkeiden kustannuksia on hyvä muistaa, että ne ovat aina olleet kalliita. Nälkävuonna Suomessa 1867 työllistämistyönä toteutettu Pietarin rata vaati jopa ihmishenkiä, siinä määrin, että rata tunnettiin pitkään “luuratana”. Nälänhätä itsessään oli seurausta traagisista virheistä valtionhallinnossa; puolustaakseen juuri perustetun Markka-valuutan arvoa keskushallinto kieltäytyi ostamasta kansan tarvitsemaa tuontiviljaa. Vuoden 1867-68 nälänhätä oli Länsi-Euroopan viimeinen.

Myös nyt eletään poikkeusaikoja. Talven lähestyessä myös kavala koronavirus vaatii uhreja. Ratahankkeita suunniteltaessa on kuitenkin hyvä hahmottaa myös vuonna 1867 havaitut työllisyysvaikutukset. Jos Varsinais-Suomen ja Uudenmaan välille rakennetaan vielä “tunnin juna” hyötyy suurista julkisista investoinneista suuri joukko urakoitsijoita ja alihankkijoita työntekijöineen.  

2020-luvun alussa Suomen asema tietoyhteiskuntana on vahvistunut. Ratahankkeet eivät enää aja teollisuuden, vaan työmatkaajien intressejä. Nopeat liikenneyhteydet kasvattavat työvoiman liikkuvuutta ja kytkevät myös maakuntien keskukset, kuten Turun ja Tampereen, osaksi globalisoituneen talouden rattaita. Vaikka tulevaisuus välillä näyttäytyy epävarmana, liikennöidään Etelä-Suomessa edistyksen raiteilla.

 

Oskari Maunuksela

Kirjoittaja on Lounais-Suomen Demarinuorten puheenjohtaja, turkulainen kuntavaaliehdokas ja kirjoittaa kandidaatintutkielmaa poliittisen tiedon filosofiasta.